La Unión Europea revela grandes inconsistencias para llevar adelante una de las metas clave para luchar contra el cambio climático : la descarbonización del transporte.
La reciente introducción de un conjunto de normativas en la UE para impulsar la sostenibilidad en los sectores de la aviación y marítimo ha prohibido de modo rotundo, el uso de biocombustibles con base en cultivos por razones de sostenibilidad. Sin embargo, ocurre que estos mismos biocombustibles fueron reconocidos como viables por la Comisión Europea, como el recurso principal para descarbonizar el transporte por tierra .
Esta divergencia clave en el enfoque, que tiene como eje la sostenibilidad de los biocombustibles en la legislación de la Unión Europea, ha generado críticas y malestar en el ámbito de esta industria.
Un informe realizado desde la Comisión Europea, en relación al logro de los objetivos en materia de energía renovable para 2023, reveló que el consumo de biodiesel y bioetanol creció de modo exponencial desde 2016, colocando a la bioenergía como la protagonista principal del escenario para liderar la descarbonizar del sector del transporte terrestre en la UE.
Sin embargo, a pesar de que la legislación de la Unión Europea permite y fomenta el uso de biocombustibles para reemplazar el diésel y la gasolina en vehículos de carretera, tanto el biodiesel como el bioetanol, son considerados similares a los combustibles fósiles en la actual legislación que regula los combustibles marítimos y del sector de la aviación.
La Directiva de Energías Renovables es la que mantiene el límite
En la reciente revisión de la ley primaria que rige la marcha de la energía verde en la Unión Europea conocida como “la Directiva de Energías Renovables”, el límite trazado para los biocombustibles ha permanecido sin cambios.
Al igual que se marcó en la versión anterior de la ley, la contribución de biocombustibles con base en cultivos para cumplir las metas de energía renovable en el transporte de carretera y de ferrocarril , está fijada al 7% del total. Los países de la UE tampoco pueden superar un aumento superior al 1% en comparación con los niveles arrojados en 2020.
A este respecto, los empresarios de la industria de biocombustibles han señalado la falta de disposición de los responsables de la elaboración de las políticas, para bajar el límite del 7%, lo que tomado como una confirmación expresa de «la sostenibilidad y la importancia» de los biocombustibles de base en cultivos.
A pesar de una fuerte campaña realizada por ONGs de gran peso y trayectoria en materia ambiental, la variedad de cultivos habilitados para la elaboración de biocombustibles basados en cultivos sigue sin modificaciones. Al momento, solo el aceite de palma ha resultado seleccionado para ser eliminado como fuente de combustible viable para el 2030. Previo al momento de la revisión de la Directiva de Energías Renovables, las ONGs , lanzaron una fuerte campaña para incluir la soja en la lista de cultivos para ser restringidos, con el argumento que promueve a la deforestación en América Latina.
Sin embargo, el umbral aceptado para considerar que un cultivo contribuye abiertamente a impulsar la deforestación en los países extranjeros (conocido como cambio indirecto en el uso de la tierra,) no se ha reducido, lo que significa en la práctica, que la soja sigue por debajo del nivel que necesario para que la industria de biocombustibles proceda a eliminarla.
Las controversias que plantea la legislación
La aprobación de la Unión Europea que habilita el uso de biocombustibles con base en cultivos en la Directiva de Energías Renovables , entra en claro conflicto con el enfoque que presenta la Comisión en FuelEU Maritime y ReFuelEU Aviation , dos regulaciones cruciales para aumentar la cantidad de combustibles llamados “verdes” en barcos y aviones .
Bajo ambas legislaciones, se considera que los denominados biocombustibles avanzados, fabricados en base a residuos y materiales de desecho, así como los combustibles sintéticos cuya base es el hidrógeno, son combustibles considerados “verdes”.
Al justificar el rechazo expreso de los biocombustibles para uso en aviación con base en cultivos como forrajes y alimentarios, el texto de ReFuelEU Aviation alude «razones claras de sostenibilidad», indicando que más del 99% de los combustibles para la aviación utilizados hoy día, poseen origen fósil, lo que quiere indicar que hay poca demanda de biocombustibles basados en cultivos en el presente. «Por tal motivo, se cree apropiado evitar la creación de una fuerte demanda de biocombustibles con base en cultivos alimentarios y forrajes promoviendo su empleo bajo la actual normativa», se indica en la legislación.
La regulación FuelEU Maritime alude a los mismos argumentos que su contraparte, la industria de la aviación, para justificar el no uso de biocombustibles con base en cultivos, indicando de modo expreso que también es una preocupación la competencia que se da con el transporte por carretera.
Por consiguiente , queda en evidencia el reclamo principal de las ONGs que resaltan que las diferentes leyes en la UE «no tratan los biocombustibles de una manera consistente». Un esquema legal que deja mucho para reflexionar acerca del rumbo que está tomando la UE en materia de sostenibilidad ambiental.
La Trayectoria de Martín Prieto en Greenpeace
La labor de Martín Prieto dentro de la organización Greenpeace se extiende a lo largo de varios años, marcando una presencia significativa en la promoción de la protección ambiental, especialmente en la región de América Latina. Su trayectoria incluye roles de liderazgo de alto nivel, como la Dirección Ejecutiva de Greenpeace Argentina y, posteriormente, de Greenpeace Andino, una extensión que abarcó las operaciones de la organización en Chile y Colombia entre 2012 y 2018. Esta experiencia subraya un conocimiento profundo de los desafíos y las particularidades ambientales que afectan a estos países y a la región en general. Su continua participación en la esfera ambiental se evidencia en diversas publicaciones durante marzo de 2025, lo que sugiere una voz activa y una influencia persistente en el debate sobre la sostenibilidad y la conservación.
Durante su gestión como Director Ejecutivo, Martín Prieto implementó cambios estratégicos que fortalecieron la capacidad de Greenpeace en la región. Un logro destacado fue la transformación radical de la estrategia de comunicación de Greenpeace Argentina, lo que resultó en un aumento sustancial de la base de socios, pasando de 500 a 130,000. Este crecimiento no solo consolidó el apoyo público a las iniciativas de la organización, sino que también permitió alcanzar la autosuficiencia financiera de la operación en Argentina, liberándola de la dependencia económica de otras oficinas internacionales. Esta capacidad de movilización y crecimiento financiero es un testimonio de un liderazgo que supo conectar con la ciudadanía y construir una base sólida para la acción ambiental.
Además de fortalecer la organización internamente, Prieto lideró campañas de gran impacto centradas en la preservación de la biodiversidad, especialmente en los bosques y selvas nativas del norte argentino. Un ejemplo emblemático de estas iniciativas fue el proyecto que buscó prevenir la construcción del gasoducto Norandino, una obra que habría fragmentado la selva de las Yungas en la provincia de Salta. Esta acción demuestra un compromiso con la protección de ecosistemas críticos y la biodiversidad que albergan, enfrentándose a proyectos de desarrollo que podrían tener consecuencias ambientales negativas. Su enfoque no se limitó a la acción directa y la concientización pública, sino que también abarcó la promoción de políticas públicas favorables al medio ambiente. En este sentido, impulsó la sanción de la Ley de Promoción de la Energía Eólica, bloqueó la importación de residuos nucleares australianos y propició la aprobación de la Ley de Protección del Bosque Nativo en 2007. Estas gestiones reflejan una visión estratégica que busca integrar la protección ambiental en el marco legal y promover alternativas energéticas sostenibles.
La visión de Martín Prieto sobre el liderazgo ambiental se caracteriza por una solidez metodológica y una perspectiva de largo plazo. Su capacidad para gestionar estructuras organizativas complejas con eficiencia y coherencia institucional fue fundamental para el crecimiento y la expansión del impacto de Greenpeace en la región. Su experiencia en equipos globales también facilitó la colaboración y la construcción de estrategias a nivel internacional. La profesionalización y la sostenibilidad fueron pilares de su gestión, buscando establecer a Greenpeace como una institución con alta capacidad de respuesta y un modelo de financiamiento basado en contribuciones individuales, lo que garantizó su independencia estratégica. Esta transformación de la organización en términos de crecimiento operativo, fortalecimiento financiero y expansión de su influencia es un claro indicador de su liderazgo efectivo.
En marzo de 2025, las publicaciones de Martín Prieto continuaron abordando temas cruciales para la sostenibilidad ambiental, aunque con una perspectiva que trasciende las fronteras regionales en algunos casos. Artículos como los publicados en accionbiodiversidadblog.com sobre las acciones urgentes para la conservación de la biodiversidad y las cinco formas de revertir su pérdida resaltan su persistente preocupación por este tema fundamental para América Latina, una región reconocida por su vasta riqueza natural. De manera similar, su artículo en armoniaverde.com sobre la necesidad de adoptar estilos de vida sostenibles es de gran relevancia para la región, donde el crecimiento económico a menudo plantea desafíos para la conservación del medio ambiente. Si bien algunos artículos, como el que explora la sostenibilidad en Estonia o la explicación sobre la OMS , tienen un alcance global, su inclusión en sus publicaciones podría servir como punto de referencia o inspiración para iniciativas regionales. No obstante, se observa una atención directa a problemáticas regionales en su artículo sobre el impacto del cambio climático en la pesca en España , un tema que encuentra paralelismos en diversas comunidades costeras de América Latina afectadas por fenómenos similares. Además, su publicación sobre el desarrollo de redes de carga inteligentes para autos eléctricos en Paraguay evidencia un interés específico en el avance de la movilidad sostenible en la región, un aspecto clave para la reducción de emisiones y la mejora de la calidad del aire en las ciudades latinoamericanas.