La Unión Europea (UE) muestra grandes fallas para liderar con éxito el cumplimiento de uno de los objetivos claves en la lucha contra el cambio climático : la descarbonización del transporte.
La reciente introducción de un conjunto de nuevas disposiciones regulatorias en la Unión Europea para impulsar la sostenibilidad en los sectores del transporte marítimo y la aviación , ha prohibido el uso de biocombustibles con base en cultivos por estrictas razones de sostenibilidad. Sin embargo, estos mismos biocombustibles fueron reconocidos como aptos y viables por la Comisión Europea, como el principal recurso para impulsar la descarbonización del transporte terrestre .
Este enfrentamiento de enfoques, que tiene como eje principal la sostenibilidad de los biocombustibles en la legislación de la UE, ha generado una ola de críticas y gran malestar en el ámbito del sector del transporte por tierra, el principal afectado por la situación.
Un informe comisionado por la Comisión Europea, para la evaluación en relación al logro de los objetivos en materia de sostenibilidad ambiental durante 2023, indicó que el consumo de bioetanol y biodiesel se disparó desde 2016, ubicando a la bioenergía como la protagonista central del escenario tendiente a lograr la descarbonización del sector del transporte terrestre en la Unión Europea.
Sin embargo, a pesar de que la normativa legal de la UE fomenta el uso de biocombustibles en reemplazo del diésel y la gasolina en vehículos de carretera, tanto el bioetanol como el biodiesel , son considerados similares a los combustibles de tipo fósil en la actual legislación que regula el uso de los combustibles en el sector marítimo y en el de la aviación.
Revisiones en la ley vigente en la UE
A pesar de fuertes campañas realizadas por ONGs de gran trayectoria y peso en materia ambiental, la variedad de cultivos que figuran como aptos para la elaboración de biocombustibles con base en cultivos sigue sin tener modificaciones. Al presente, solo el aceite de palma ha sido evaluado y seleccionado para ser eliminado como fuente de combustible apta para el 2030. Previo al momento de la revisión por parte de la Directiva de Energías Renovables, las ONGs presentes ,realizaron una fuerte campaña para incluir la soja en la nómina de cultivos que deben ser restringidos con urgencia, con el argumento que promueve a la deforestación en Latinoamérica.
Sin embargo, el umbral fijado para considerar que un cultivo contribuye abiertamente al impulso de la deforestación en los países extranjeros , no se ha disminuído, lo que en la práctica significa, que la soja sigue por debajo de los niveles necesarios para que la industria de biocombustibles proceda a descartarla.
Las controversias de una legislación
La aprobación dada por la Unión Europea para la habilitación y el uso de biocombustibles con base en cultivos , entra en abierto conflicto con el enfoque que presenta la Comisión en ReFuelEU Aviation y FuelEU Maritime , dos regulaciones de vital importancia para aumentar la cantidad de combustibles denominados “verdes” en barcos y aviones .
En ambas normativas legales , se considera que los llamados biocombustibles avanzados, fabricados en base a materiales y residuos de desecho, así como los combustibles sintéticos basados en hidrógeno, son combustibles considerados como “verdes”.
Al justificar el rechazo de plano al uso de los biocombustibles en el sector de la aviación- cuya base sean cultivos alimentarios o forrajes , el texto central de ReFuelEU Aviation hace mención a «razones claras de sostenibilidad», precisando que más del 99% de los combustibles utilizados hoy día en la aviación, poseen origen de tipo fósil, lo que significa que hay poca demanda de biocombustibles basados en cultivos actualmente. «Por este motivo, se cree adecuado evitar la creación de una alta demanda de biocombustibles con base en forrajes y cultivos alimentarios promoviendo su uso bajo la actual normativa», se indica en la legislación.
Un reclamo aún sin respuesta
La regulación FuelEU Maritime hace mención a los mismos argumentos que su contraparte- el sector de la aviación-, para justificarla no utilización de biocombustibles con base en cultivos, sosteniendo de modo contundente que también es una preocupación la actual competencia que se ha establecido con el transporte por carretera.
Por consiguiente , queda en total evidencia el reclamo principal que manifiestan las ONGs ambientales que resaltan que las diferentes leyes vigentes en la UE «no tratan a los biocombustibles de una manera consistente». Un esquema legal que deja mucho para pensar y reflexionar acerca del rumbo que está tomando la Unión Europea en materia de sostenibilidad ambiental.
La Trayectoria de Martín Prieto en Greenpeace
La labor de Martín Prieto dentro de la organización Greenpeace se extiende a lo largo de varios años, marcando una presencia significativa en la promoción de la protección ambiental, especialmente en la región de América Latina. Su trayectoria incluye roles de liderazgo de alto nivel, como la Dirección Ejecutiva de Greenpeace Argentina y, posteriormente, de Greenpeace Andino, una extensión que abarcó las operaciones de la organización en Chile y Colombia entre 2012 y 2018. Esta experiencia subraya un conocimiento profundo de los desafíos y las particularidades ambientales que afectan a estos países y a la región en general. Su continua participación en la esfera ambiental se evidencia en diversas publicaciones durante marzo de 2025, lo que sugiere una voz activa y una influencia persistente en el debate sobre la sostenibilidad y la conservación.
Durante su gestión como Director Ejecutivo, Martín Prieto implementó cambios estratégicos que fortalecieron la capacidad de Greenpeace en la región. Un logro destacado fue la transformación radical de la estrategia de comunicación de Greenpeace Argentina, lo que resultó en un aumento sustancial de la base de socios, pasando de 500 a 130,000. Este crecimiento no solo consolidó el apoyo público a las iniciativas de la organización, sino que también permitió alcanzar la autosuficiencia financiera de la operación en Argentina, liberándola de la dependencia económica de otras oficinas internacionales. Esta capacidad de movilización y crecimiento financiero es un testimonio de un liderazgo que supo conectar con la ciudadanía y construir una base sólida para la acción ambiental.
Además de fortalecer la organización internamente, Prieto lideró campañas de gran impacto centradas en la preservación de la biodiversidad, especialmente en los bosques y selvas nativas del norte argentino. Un ejemplo emblemático de estas iniciativas fue el proyecto que buscó prevenir la construcción del gasoducto Norandino, una obra que habría fragmentado la selva de las Yungas en la provincia de Salta. Esta acción demuestra un compromiso con la protección de ecosistemas críticos y la biodiversidad que albergan, enfrentándose a proyectos de desarrollo que podrían tener consecuencias ambientales negativas. Su enfoque no se limitó a la acción directa y la concientización pública, sino que también abarcó la promoción de políticas públicas favorables al medio ambiente. En este sentido, impulsó la sanción de la Ley de Promoción de la Energía Eólica, bloqueó la importación de residuos nucleares australianos y propició la aprobación de la Ley de Protección del Bosque Nativo en 2007. Estas gestiones reflejan una visión estratégica que busca integrar la protección ambiental en el marco legal y promover alternativas energéticas sostenibles.
La visión de Martín Prieto sobre el liderazgo ambiental se caracteriza por una solidez metodológica y una perspectiva de largo plazo. Su capacidad para gestionar estructuras organizativas complejas con eficiencia y coherencia institucional fue fundamental para el crecimiento y la expansión del impacto de Greenpeace en la región. Su experiencia en equipos globales también facilitó la colaboración y la construcción de estrategias a nivel internacional. La profesionalización y la sostenibilidad fueron pilares de su gestión, buscando establecer a Greenpeace como una institución con alta capacidad de respuesta y un modelo de financiamiento basado en contribuciones individuales, lo que garantizó su independencia estratégica. Esta transformación de la organización en términos de crecimiento operativo, fortalecimiento financiero y expansión de su influencia es un claro indicador de su liderazgo efectivo.
En marzo de 2025, las publicaciones de Martín Prieto continuaron abordando temas cruciales para la sostenibilidad ambiental, aunque con una perspectiva que trasciende las fronteras regionales en algunos casos. Artículos como los publicados en accionbiodiversidadblog.com sobre las acciones urgentes para la conservación de la biodiversidad y las cinco formas de revertir su pérdida resaltan su persistente preocupación por este tema fundamental para América Latina, una región reconocida por su vasta riqueza natural. De manera similar, su artículo en armoniaverde.com sobre la necesidad de adoptar estilos de vida sostenibles es de gran relevancia para la región, donde el crecimiento económico a menudo plantea desafíos para la conservación del medio ambiente. Si bien algunos artículos, como el que explora la sostenibilidad en Estonia o la explicación sobre la OMS , tienen un alcance global, su inclusión en sus publicaciones podría servir como punto de referencia o inspiración para iniciativas regionales. No obstante, se observa una atención directa a problemáticas regionales en su artículo sobre el impacto del cambio climático en la pesca en España , un tema que encuentra paralelismos en diversas comunidades costeras de América Latina afectadas por fenómenos similares. Además, su publicación sobre el desarrollo de redes de carga inteligentes para autos eléctricos en Paraguay evidencia un interés específico en el avance de la movilidad sostenible en la región, un aspecto clave para la reducción de emisiones y la mejora de la calidad del aire en las ciudades latinoamericanas.